"ZURA"
Opisanie Janusza Żurakowskiego
MAREK KUSIBA
Życie Janusza Żurakowskiego wyraźnie dzieli się - jak samolot na dwa skrzydła - na dwie połowy. Pierwsze cztery dekady zdominowało lotnictwo i latanie, drugie czterdziestolecie - pionierstwo, busz kanadyjski, budowanie zrębów życia od podstaw. "Żura" ma dziś 85 lat.
Stary człowiek w koszuli w kratę ma duże, pracowite ręce. Przed siedemdziesięciu laty, kiedy był chłopcem w Polsce, te ręce budowały modele samolotów, które wygrywały konkursy. Blisko sześćdziesiąt lat temu, gdy posiadacz mocnych rąk był najpierw dowódcą eskadry, a potem dowódcą polskiego dywizjonu 316, te dłonie zaciskały się na drążku sterowym myśliwca i zestrzeliwały nad Anglią niemieckie samoloty.
Prawie pół wieku temu Janusz Żurakowski przyjechał do Kanady. Został oblatywaczem CF-105 Avro-Arrow, myśliwca przechwytującego, który stał się kanadyjską narodową legendą. Gdy w roku 1958 Arrow wystartował z "Zurą" za sterami, Żurakowski został nagle sławny.
"Jego nazwisko znano od Atlantyku po Pacyfik - mówi komentarz w filmie Anny i George'a Prodanou pt. Straight Arrow. The Janusz Żurakowski Story. - "Wydawał się olśniewającym mężczyzną, typem herosa w hollywoodzkim stylu, skromnym człowiekiem z wielkim autorytetem."
W tym porównaniu jest wiele prawdy. Życie Janusza Żurakowskiego ułożyło się w gotowy scenariusz filmowy. Zasadę pisania dobrych scenariuszy podał Alfred Hitchcock: zaczynamy od trzęsienia ziemi, a potem stopniowo budujemy napięcie...
Wszystko zaczęło się na kresach dawnej Rzeczpospolitej w roku wybuchu pierwszej wojny światowej. Janusz Żurakowski urodził się 12 września 1914 roku. Jego ojciec ukończył medycynę w Kijowie i dostał pracę w cukrowni w Ryżawce. Był lekarzem fabrycznego osiedla. Po wybuchu rewolucji w Rosji, rodzina Żurakowskich herbu "Sas" straciła dobra dziedziczne, Żytniki niedaleko Humania. Gdy wschodnie granice Polski ustalono w Traktacie Ryskim, rodzina Żurakowskich w marcu roku 1921 postanowiła przedostać się z Ukrainy do odrodzonej z popiołów Rzeczpospolitej.
Podróż trwała kilka tygodni. Wozem, z pięciorgiem dzieci. Mały Janusz miał siedem lat. Przekradali się nocą. Przez granicę przeprowadził ich kurier-przewodnik. Pierwszymi napotkanymi Polakami był oddział polskich ułanów.
Wylądowali w Garwolinie, gdzie ojciec Janusza otrzymał posadę lekarza powiatowego. Później, w roku 1927 rodzina przeniosła się do Lublina. Jan trafił do gimnazjum im. Stanisława Staszica.
"Do nauki nie wykazywałem zbytniego zapału - mówi - za to, za przykładem starszego brata Bronisława, który był entuzjastą lotnictwa i budował szybowiec, dużo czasu poświęcałem budowie modeli latających."
Pierwszy w życiu lot odbył Janusz Żurakowski siedemdziesiąt lat temu, w roku 1929, w Lubelskim Klubie Lotniczym. Lot był nagrodą za pierwsze miejsce w wojewódzkim konkursie modeli latających. Ta krótka chwila w powietrzu sprzed siedmiu dekad związała Żurakowskiego z lotnictwem na całe życie. Pomysł zostania lotnikiem sprowadził mu na głowę gwałtowny sprzeciw ojca, który zadbał o to, żeby koledzy-lekarze z komisji w Centrum Badań Lotniczych w Warszawie odwalili 18-letniego kandydata na kurs lotniczy. Januszowi rzekomo doskwierała "gruźlica obojczyka."
Był wściekły, ale nie złożył broni: zapisał się na kurs szybowcowy i samodzielnie oderwał się od ziemi w Szkole Szybowcowej Polichno-Pińczów. Zdobył kategorie pilotażu A i B. Podczas następnych wakacji, na kolejnym obozie szybowcowym, uzyskał kategorię C. Było to już po majowej maturze. Jego brat Bronisław studiował na warszawskiej Politechnice. Siostry też wybierały się do stolicy na studia. Janusz zdecydował się ulżyć ojcu. Zgłosił się na ochotnika do wojska. Jako maturzysta miał prawo wyboru broni. Wybrał oczywiście Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie.
Dęblińską Szkołę Orląt ukończył w roku 1937, w stopniu podporucznika pilota. Tuż po uroczystej, bo dziesiątej promocji w tej szkole, wybrał się na urlop wakacyjny - oczywiście na szybowisko w Pińczowie. Odbył tam piętnastogodzinny lot na szybowcu "Komar," co było dużym osiągnięciem, biorąc pod uwagę dość prymitywną konstrukcję szybowca i warunki latania. Startowało się wtedy bez użycia samolotów ani mechanicznych wyciągarek, za to przy pomocy dwóch lin gumowych i sześciu ludzi, którzy na komendę "naciągaj" ruszali pędem w dół zbocza naprężając liny; ogon szybowca był umocowany aż do komendy "puść," po której umocowanie odczepiano, a aparat wyskakiwał w powietrze jak z procy i nad zboczem poczynał kręcić ósemki, wykorzystując wiatr odbijający się od zbocza albo termikę, gdy pilotowi udało się "złapać noszenie." Przy małej wysokości, nad zboczem górskiego szybowiska było to nie lada wyczynem. Nie zawsze zresztą taki start "z procy" szedł jak po sznurku.
W lipcu 1938 podporucznik Żurakowski wybrał się na kolejny urlop do znanej już w Europie Akademii Szybowcowej w Bezmiechowej na Podkarpaciu. Akademia zasłynęła w maju owego pamiętnego roku, gdy jeden z jej młodych pilotów, Tadeusz Góra, po starcie z Bezmiechowej doleciał aż pod rodzinne Wilno, bijąc rekord świata długości przelotu (578 km) i zdobywając pierwszy na świecie Medal Lilienthala. A rok wcześniej Wanda Modlibowska latała nad szybowiskiem w Bezmiechowej ponad dobę, dokładnie 24 godziny i 14 minut, bijąc rekord świata długości lotu, który pozostawał nie pobity przez ponad dwie dekady.
Takie to ziarna kiełkowały w duszy podporucznika Żurakowskiego. I on próbował Bezmiechowej, lecz nawyki z szybkich, w porównaniu z szybowcami, samolotów myśliwskich, o mało nie doprowadziły do tragedii. Zaraz po nocnym starcie położył szybowiec "Delfin" w zbyt ostry skręt, uderzając w świerk na stoku Słonego. Młody lotnik rozbił sobie głowę, i nie pamięta, jak dowlókł się do zabudowań Akademii na szczycie góry, gdyż utracił na kilka dni pamięć.
Jesienią 1938 latał już na samolocie PZL-11 w 161 Eskadrze Myśliwskiej Szóstego Pułku Lotniczego we Lwowie. Głowa zagoiła się, a myśli coraz częściej zaczęła zaprzątać wojna. Został odkomenderowany ze swego Pułku do Dywizjonu Specjalizacji Myśliwskiej w Ułężu pod Dęblinem. Wkrótce miało się okazać, że szybkie acz dobre szkolenie nowych roczników podchorążych przydało się całej zagrożonej faszyzmem Europie. Wojna wisiała na włosku podczas ostatniego lata tamtej Epoki, które młody pilot Janusz Żurakowski spędził, jak zwykle, na lotnisku. Aż wreszcie spadła ta wojna na Polskę jak jastrząb z nieba.
"Wystawiliśmy w pogotowiu trzy stare "pezetelki siódemki" [PZL-7], samoloty używane do nauki strzelania. W czasie jednego z nalotów na Dęblin przeszedłem swój chrzest bojowy. Mój stary samolot szkoleniowy miał małą szybkość, i gdy tylko zaczynałem strzelać do bombowców, Niemcy dodawali gazu i "Dorniery" mi uciekały, by za chwilę zwolnić i strzelać do mnie. Wynik tej zabawy w kotka i myszkę był znikomy: za jednym bombowcem wlokła się biała smuga paliwa z przestrzelonego zbiornika, a ja miałem kilka niegroźnych dziur w skrzydle." - wspomina pan Janusz.Gdy siedemnastego września 1939 pojawiły się na niebie dwusilnikowe, pękate samoloty z czerwonymi gwiazdami, pilot Żurakowski wiedział, że to początek końca. Polska nie miała żadnych szans w walce na dwa fronty. Przyszedł rozkaz ewakuacji personelu lotniczego do Rumunii, gdzie, o płocha nadziejo, doszły lotników wieści, że Anglia wysłała dla polskich pilotów statek wyładowany myśliwcami "Hurricane." Lecz Rumunia w strachu przed Hitlerem zamknęła ich w obozach internowania.
Żurakowski "zmienił" zawód na "leśnik," i po wielu perypetiach udało mu się razem z grupą lotników w cywilnych ubraniach wypłynąć z portu Balcic nad Morzem Czarnym. Po tygodniu zawinęli do Bejrutu, potem odpłynęli francuskim statkiem do Marsylii. Wojna rozgorzała na dobre, a kilka tysięcy młodych lotników i personelu naziemnego z Polski oczekiwało na decyzje komisji polsko-brytyjsko-francuskiej, która w końcu zadecydowała i o losie porucznika Żurakowskiego: pod koniec stycznia 1940 znalazł się w Anglii.
Anglicy z początku nie dowierzali sile ducha i lotniczego talentu młodych myśliwców z dalekiej Polski: zamierzali przeszkolić ich na bombowcach. Tymczasem Anglikom nie byli potrzebni piloci bombowców; te ostatnie leciały na Anglię dzień i noc. Niemieckie. Oni potrzebowali myśliwców do obrony przed nimi. - "Wydawało nam się, że duma nie pozwala Anglikom, aby obcokrajowcy bronili ich ojczyzny" - wspomina pan Janusz.
Ale po upadku Francji, w walkach nad którą lotnictwo angielskie poniosło ogromne straty, schowali Brytyjczycy swoją dumę do kieszeni. W początku sierpnia 1940 porucznik Żurakowski, po krótkim przeszkoleniu, rozpoczął służbę w 234 Dywizjonie Myśliwskim RAF. Rozpoczęła się Bitwa o Wielką Brytanię. Żurakowski walczył w dywizjonie angielskim, ale w powietrzu były też dwa polskie dywizjony RAF - 302 i 303.
Latali na okrągło. Straty ich były duże, spowodowane także nieludzkim zmęczeniem. W połowie września z dwudziestu paru pilotów Dywizjonu 234 RAF zostało mniej niż dziesięciu. Wtedy wycofano ich do Kornwalii, co nie przypadło do gustu młodemu porucznikowi, który w czasie tych morderczych zmagań zdołał zestrzelić na swoim Spitfire trzy niemieckie samoloty (plus jeden prawdopodobnie), ale i sam został zestrzelony nad wyspą Whight, co wywołało w nim przejściowy wstręt do angielskiej herbaty, gdyż w każdym domu na tej wyspie częstowany był tradycyjną "cup of tea."
Wraz z por. Oleńskim poprosił o przesunięcie z cichej Kornwalii w bardziej aktywny rejon. Chcieli się dalej bić. Trafili do 609 Dywizjonu RAF w pobliżu Salisbury. Walczyli do końca Bitwy, która powoli wygasała. Dywizjon został przeniesiony w rejon Londynu, do osłony konwojów i pierwszych brytyjskich wypraw bombowych nad Niemcy. Tymczasem polskie Dowództwo Lotnictwa w Anglii zaczęło tworzyć nowe jednostki, wyciągając polskich pilotów z angielskich dywizjonów.
W ten sposób w marcu 1941 Żurakowski został instruktorem wyszkolenia myśliwców, a w grudniu znalazł się w 315 polskim dywizjonie "Dęblińskim." W kwietniu 1942 został dowódcą eskadry w 306-tym, a w parę miesięcy później dowódcą 316 Dywizjonu "Warszawskiego." Wreszcie w lipcu 1942 objął funkcję zastępcy dowódcy Skrzydła w Northolt; prowadził skrzydło w czterdziestu lotach bojowych. Osłaniali amerykańskie "latające fortece" w wyprawach bombowych nad Niemcy.
Żurakowski nie nadawał się do siedzenia za biurkiem. A taką rolę wyznaczyło mu polskie dowództwo, przenosząc go w roku 1943 do Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego na stanowisko oficera "taktyczno-treningowego." Gdy więc dowiedział się, że w Imperialnej Szkole Pilotów Doświadczalnych było jedno miejsce dla Polaka - zgłosił się natychmiast.
W marcu 1944 rozpoczął roczny kurs, razem ze śmietanką lotników z całego świata. Latał na wszystkim - od najmniejszych samolotów do bombowców. Zrobił też kilka lotów z lotniskowca, dzięki skierowaniu na pierwsze loty doświadczalne w Dywizjonie Morskim. Wreszcie trafił do dywizjonu prób samolotów myśliwskich. Usiadł za sterami pierwszych brytyjskich odrzutowców "Vampire" i "Meteor."
Gdy kończyła się wojna, Żurakowski - "Zura" miał już oblatanych czterdzieści różnych typów samolotów; był znakomitym pilotem-oblatywaczem, czego dowiódł ponad wszelką wątpliwość w lipcu 1945, demonstrując odrzutowiec "Vampire." Prasa lotnicza piała zachwyty: "The most brilliant exhibition probably ever seen" ("najdoskonalszy pokaz widziany prawdopodobnie kiedykolwiek"). W październiku na odrzutowym "Hornecie" zademonstrował pętlę z wyłączonymi obydwoma silnikami, by potem zadziwić widzów pełną akrobacją z jednym tylko pracującym silnikiem.
Owocem tych wyczynów była nie tylko sława, ale i od roku 1947 praca pilota doświadczalnego w angielskiej firmie lotniczej Gloster Aircraft, produkującej myśliwce "Meteor" i "Javelin" które należało udoskonalać.
"Zura" to potrafił. Przyszły więc kolejne sukcesy.
Do największych zalicza jednak poślubienie swojej polskiej narzeczonej, Anny Danielskiej. Ich rodziny były przed wojną ze sobą zaprzyjaźnione, ojcowie-lekarze pracowali razem. Pan Janusz próbował sprowadzić panią Annę do Anglii zaraz po wojnie, ale nie było to łatwe. Kolejne próby kończyły się fiaskiem. W końcu jednak udało się jej wyjechać ze stalinowskiej Polski. Ślub ich odbył się w maju 1948 roku w Paryżu.
W osiem miesięcy później, w styczniu 1949 roku "pilot polski o nie podanym nazwisku" - jak pisała prasa brytyjska - osiągnął rekord siedmiu i pół mil wysokości lotu w siedem i pół minuty, a w rok później ustanowił międzynarodowy rekord szybkości na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn i uzyskał miano "superb demonstration pilot" - "niezrównanego pilota demonstracyjnego," jak pisał tygodnik Flight po pokazach w Belgii.
Wreszcie na pokazach w Farnborough w roku 1951 zademonstrował Żurakowski zdumionemu lotniczemu światu pierwszą od lat dwudziestu nową figurę akrobacyjną "cartwheel," nazwaną przez francuski Aviation Magazine z polska "Zurabatic Cartwheel," w uznaniu dla pilota-Polaka. - "Zanotujmy, że akrobacja po angielsku jest 'aerobatics' - napisali Francuzi - więc ponieważ Żurakowski ją wykonał, nazwa będzie 'Zurabatics'." "Zura" wyciągał swój "Meteor" (w wersji do ataków naziemnych) ostro w górę, zadławiał jeden silnik i, z drugim na pełnej mocy, wykonywał półtora pionowego "koła od wozu." To jednak nie akrobacja czyniła z niego najlepszego pilota. Peter Cope, inny angielski oblatywacz (który później również oblatywał kanadyjskie Avro Arrow) uznał Żurakowskiego za "najlepszego pilota-oblatywacza kiedykolwiek w Anglii, co wynikało z jego wrodzonej zdolności rozpoznawania reakcji samolotu wyrażanej osiągami i sterownością oraz jego wyczucia stabilności samolotu."
Wieści o wyczynach Żurakowskiego dotarły i za Ocean. Zakłady lotnicze AVRO w Malton pod Toronto poszukiwały takiego właśnie pilota. Janusz Żurakowski został ich głównym pilotem eksperymentalnym (Chief Test Pilot). W roku 1952 przeniósł się z rodziną (w Anglii urodziło się Żurakowskim dwóch synów, Jurek i Marek) do Kanady.
Jeszcze tego samego roku przekroczył barierę dźwięku na samolocie pościgowym CF-100, "co narobiło trochę szumu, gdyż fachowcy nie wierzyli, że było to na tym samolocie możliwe" - jak wspomina sam pilot.
Fachowcy nie wierzyli także w następcę CF-100 - myśliwiec przechwytujący CF-105 Avro Arrow, który 28 marca 1958 po raz pierwszy (przez 35 minut) oblatał roku pilot Janusz Żurakowski-"Żura." W siódmym locie samolot ten, pilotowany przez "Spuda" Potockiego, osiągnął półtorakrotną szybkość dźwięku, a w końcu prawie dwukrotną (Mach 1.97). 14 września 1958, w swoim 22., ostatnim locie na Avro Arrow RL-202, Żurakowski osiągnął szybkość Mach 1.86. Lecz pomimo rewelacyjnych osiągów i właściwości, wspaniałych prognoz i niezwykłych perspektyw dla rozwoju przemysłu lotniczego w Kanadzie, produkcja samolotu została brutalnie wstrzymana przez
konserwatywny rząd Johna Diefenbakera, który skazał tym samym zakłady AVRO na zamknięcie.
Samolot CF-105 Arrow był najwspanialszym technicznym osiągnięciem Kanadyjczyków w dziejach tego kraju. Był poza tym dzieckiem kochanym przez kanadyjską społeczność. Miłością do "Arrow" przepełnione były relacje prasowe z tamtych lat, późniejsze książki (łącznie siedem) oraz trzy filmy, zarówno dokumentalne, jak i para-dokumentalny, dwuodcinkowy film telewizji CBC, nadany w styczniu 1997 i powtórzony w trzykrotnie w ciągu dwóch lat.
Los "Avro-Arrow" zdaje się obchodzić wszystkich. Krytycy decyzji twierdzą, że dokonano wówczas trwałego sabotażu na przyszłości Kanady. W wielu komentarzach od 40 lat słychać powracający motyw o duchu narodu, który wtedy, w tamten "czarny piątek," 20 lutego 1959, uległ świadomemu zniszczeniu.
Od samych swych narodzin na deskach kreślarskich do zniszczenia na terenie zakładów w Malton pod Toronto, myśliwiec CF-105 Arrow dawał liczne dowody swej wyjątkowości. Był samolotem rewelacyjnym, w opini dwóch polskich oblatywaczy, Janusza Żurakowskiego i Władysława "Spuda" Potockiego. Przy pracy nad nim skupiono najtęższe umysły konstruktorskie tamtych czasów. Kierował tym zespołem Jim Floyd o renomie konstruktora znakomitego myśliwca CF-100, a następnie pierwszego na świecie odrzutowca pasażerskiego "Avro-Jetliner." Był to odrzutowiec w pełni kanadyjski, bardzo udany i zupełnie niedoceniony. Wyprodukowano jeden egzemplarz "Jetlinera," na więcej rząd kanadyjski nie złożył zamówień.
"Arrow" od pierwszych lotów wyrównywał rachunki zainwestowanych w nim nadziei. Jak powiedział Janusz Żurakowski, "Arrow" latał jak ptak, z każdym lotem wyżej i szybciej. Już w trakcie lotów próbnych stał się światową sensacją i został okrzyknięty najlepszą konstrukcją lotniczą doby powojennej, która technologicznie wyprzedzała wszystkie podobne konstrukcje o lat co najmniej dwadzieścia. Historia pokazała, że specjalistyczne pisma lotnicze nie przesadzały: ponad 20 lat zabrało Rosjanom dorównanie Kanadyjczykom. Dopiero ich "Mig-29" dogonił "Avro Arrow" osiągami, ale przegrał z kretesem w dziedzinie aerodynamiki, "czystości" linii i "kosmicznego" wyglądu, zapowiadającego nieograniczone wprost możliwości rozwojowe i ewolucyjne tej konstrukcji.
Już po likwidacji Programu Arrow, konstruktorzy "Strzały" współbudowali amerykańską potęgę kosmiczną, łącznie z lądownikiem księżycowym, wahadłowcem "Columbia" oraz szkoleniem pierwszych astronautów.
Rząd kanadyjski, jak mówi Janusz Żurakowski, zamykając Program Arrow nie tylko odbierał pracę
piętnastu tysiącom ludzi, zatrudnionym w zakładach Avro i Orenda oraz tysiącom współpracujących kontraktorów; odebrał też Kanadyjczykom poczucie własnej wartości. Po "Arrow" Kanada własnymi siłami nie zrobiła już niczego istotnego.
"Governments and torches can destroy an aircraft but they cannot destroy hope, and aspiration, and the majesty of the questing spirit. In the hearts of the people the dream lives on."("Rządy i palniki mogą zniszczyć samolot, ale nie są w stanie zniszczyć nadziei, i pragnień, i wielkości poszukującego ducha. Marzenie żyje dalej w sercach ludzi.")
Wielu specjalistów lotniczych i ekonomistów, publicystów i polityków nie może przeboleć bezpowrotnie utraconej przez Kanadę szansy stania się światową potęgą technologiczną. Kanada pozostała w powszechnym odczuciu krajem pionierów, rolników i traperów. Po kilkuletnim "supersonicznym zawrocie głowy" wróciła do tradycji i mentalności przodków.
Podobnie postąpił Janusz Żurakowski. Odrzucił kuszące propozycje wielkich zakładów lotniczych w Stanach Zjednoczonych, gdyż chciał pozostać w Kanadzie. Obiecał to był kiedyś żonie. Miał 44 lata. Był wybitnym pilotem-oblatywaczem, specjalistą w dziedzinie najbardziej zaawansowanych technologii przyszłości. Ten człowiek postanowił zostać pionierem w kanadyjskim buszu. Zdecydował się rozpocząć życie od nowa, nieomal na wzór pierwszych osadników - od wyrębu drzew, budowy "kabiny," a potem domu. Chodziły słuchy, że jeszcze z powietrza szukał odpowiedniego na to miejsca.
W pobliżu Barry's Bay, nad jeziorem Kamaniskeg, na kanadyjskich Kaszubach w północnym Ontario, zbudował ośrodek letniskowy "Kartuzy Lodge." Doprowadził tam drogę. Z naddźwiękowego myśliwca przesiadł się na traktor. Wziął do rąk siekierę i łopatę. Zaczął karczować busz, zrąbane drzewa przerabiać na deski, z desek budować rodzinne gniazdo.
Zaciszne. Bezpieczne. Na poły polskie i kanadyjskie.
Ostatnie.
|
Stary pilot (Marek Kusiba) |
 |
 |
 |
 |
|
 | ||||