"ZURA"

Opisanie Janusza Zurakowskiego

MAREK KUSIBA

Zycie Janusza Zurakowskiego wyraznie dzieli sie - jak samolot na dwa skrzydla - na dwie polowy. Pierwsze cztery dekady zdominowalo lotnictwo i latanie, drugie czterdziestolecie - pionierstwo, busz kanadyjski, budowanie zrebow zycia od podstaw. "Zura" ma dzis 85 lat.

Stary czlowiek w koszuli w krate ma duze, pracowite rece. Przed siedemdziesieciu laty, kiedy byl chlopcem w Polsce, te rece budowaly modele samolotow, ktore wygrywaly konkursy. Blisko szescdziesiat lat temu, gdy posiadacz mocnych rak byl najpierw dowodca eskadry, a potem dowodca polskiego dywizjonu 316, te dlonie zaciskaly sie na drazku sterowym mysliwca i zestrzeliwaly nad Anglia niemieckie samoloty.

Prawie pol wieku temu Janusz Zurakowski przyjechal do Kanady. Zostal oblatywaczem CF-105 Avro-Arrow, mysliwca przechwytujacego, ktory stal sie kanadyjska narodowa legenda. Gdy w roku 1958 Arrow wystartowal z "Zura" za sterami, Zurakowski zostal nagle slawny.

"Jego nazwisko znano od Atlantyku po Pacyfik - mowi komentarz w filmie Anny i George'a Prodanou pt. Straight Arrow. The Janusz Zurakowski Story. - "Wydawal sie olsniewajacym mezczyzna, typem herosa w hollywoodzkim stylu, skromnym czlowiekiem z wielkim autorytetem."

W tym porownaniu jest wiele prawdy. Zycie Janusza Zurakowskiego ulozylo sie w gotowy scenariusz filmowy. Zasade pisania dobrych scenariuszy podal Alfred Hitchcock: zaczynamy od trzesienia ziemi, a potem stopniowo budujemy napiecie...

Wszystko zaczelo sie na kresach dawnej Rzeczpospolitej w roku wybuchu pierwszej wojny swiatowej. Janusz Zurakowski urodzil sie 12 wrzesnia 1914 roku. Jego ojciec ukonczyl medycyne w Kijowie i dostal prace w cukrowni w Ryzawce. Byl lekarzem fabrycznego osiedla. Po wybuchu rewolucji w Rosji, rodzina Zurakowskich herbu "Sas" stracila dobra dziedziczne, Zytniki niedaleko Humania. Gdy wschodnie granice Polski ustalono w Traktacie Ryskim, rodzina Zurakowskich w marcu roku 1921 postanowila przedostac sie z Ukrainy do odrodzonej z popiolow Rzeczpospolitej.

Podroz trwala kilka tygodni. Wozem, z pieciorgiem dzieci. Maly Janusz mial siedem lat. Przekradali sie noca. Przez granice przeprowadzil ich kurier-przewodnik. Pierwszymi napotkanymi Polakami byl oddzial polskich ulanow.

Wyladowali w Garwolinie, gdzie ojciec Janusza otrzymal posade lekarza powiatowego. Pozniej, w roku 1927 rodzina przeniosla sie do Lublina. Jan trafil do gimnazjum im. Stanislawa Staszica.

"Do nauki nie wykazywalem zbytniego zapalu - mowi - za to, za przykladem starszego brata Bronislawa, ktory byl entuzjasta lotnictwa i budowal szybowiec, duzo czasu poswiecalem budowie modeli latajacych."

Pierwszy w zyciu lot odbyl Janusz Zurakowski siedemdziesiat lat temu, w roku 1929, w Lubelskim Klubie Lotniczym. Lot byl nagroda za pierwsze miejsce w wojewodzkim konkursie modeli latajacych. Ta krotka chwila w powietrzu sprzed siedmiu dekad zwiazala Zurakowskiego z lotnictwem na cale zycie. Pomysl zostania lotnikiem sprowadzil mu na glowe gwaltowny sprzeciw ojca, ktory zadbal o to, zeby koledzy-lekarze z komisji w Centrum Badan Lotniczych w Warszawie odwalili 18-letniego kandydata na kurs lotniczy. Januszowi rzekomo doskwierala "gruzlica obojczyka."

Byl wsciekly, ale nie zlozyl broni: zapisal sie na kurs szybowcowy i samodzielnie oderwal sie od ziemi w Szkole Szybowcowej Polichno-Pinczow. Zdobyl kategorie pilotazu A i B. Podczas nastepnych wakacji, na kolejnym obozie szybowcowym, uzyskal kategorie C. Bylo to juz po majowej maturze. Jego brat Bronislaw studiowal na warszawskiej Politechnice. Siostry tez wybieraly sie do stolicy na studia. Janusz zdecydowal sie ulzyc ojcu. Zglosil sie na ochotnika do wojska. Jako maturzysta mial prawo wyboru broni. Wybral oczywiscie Szkole Podchorazych Rezerwy Lotnictwa w Deblinie.

Deblinska Szkole Orlat ukonczyl w roku 1937, w stopniu podporucznika pilota. Tuz po uroczystej, bo dziesiatej promocji w tej szkole, wybral sie na urlop wakacyjny - oczywiscie na szybowisko w Pinczowie. Odbyl tam pietnastogodzinny lot na szybowcu "Komar," co bylo duzym osiagnieciem, biorac pod uwage dosc prymitywna konstrukcje szybowca i warunki latania. Startowalo sie wtedy bez uzycia samolotow ani mechanicznych wyciagarek, za to przy pomocy dwoch lin gumowych i szesciu ludzi, ktorzy na komende "naciagaj" ruszali pedem w dol zbocza naprezajac liny; ogon szybowca byl umocowany az do komendy "pusc," po ktorej umocowanie odczepiano, a aparat wyskakiwal w powietrze jak z procy i nad zboczem poczynal krecic osemki, wykorzystujac wiatr odbijajacy sie od zbocza albo termike, gdy pilotowi udalo sie "zlapac noszenie." Przy malej wysokosci, nad zboczem gorskiego szybowiska bylo to nie lada wyczynem. Nie zawsze zreszta taki start "z procy" szedl jak po sznurku.

W lipcu 1938 podporucznik Zurakowski wybral sie na kolejny urlop do znanej juz w Europie Akademii Szybowcowej w Bezmiechowej na Podkarpaciu. Akademia zaslynela w maju owego pamietnego roku, gdy jeden z jej mlodych pilotow, Tadeusz Gora, po starcie z Bezmiechowej dolecial az pod rodzinne Wilno, bijac rekord swiata dlugosci przelotu (578 km) i zdobywajac pierwszy na swiecie Medal Lilienthala. A rok wczesniej Wanda Modlibowska latala nad szybowiskiem w Bezmiechowej ponad dobe, dokladnie 24 godziny i 14 minut, bijac rekord swiata dlugosci lotu, ktory pozostawal nie pobity przez ponad dwie dekady.

Takie to ziarna kielkowaly w duszy podporucznika Zurakowskiego. I on probowal Bezmiechowej, lecz nawyki z szybkich, w porownaniu z szybowcami, samolotow mysliwskich, o malo nie doprowadzily do tragedii. Zaraz po nocnym starcie polozyl szybowiec "Delfin" w zbyt ostry skret, uderzajac w swierk na stoku Slonego. Mlody lotnik rozbil sobie glowe, i nie pamieta, jak dowlokl sie do zabudowan Akademii na szczycie gory, gdyz utracil na kilka dni pamiec.

Jesienia 1938 latal juz na samolocie PZL-11 w 161 Eskadrze Mysliwskiej Szostego Pulku Lotniczego we Lwowie. Glowa zagoila sie, a mysli coraz czesciej zaczela zaprzatac wojna. Zostal odkomenderowany ze swego Pulku do Dywizjonu Specjalizacji Mysliwskiej w Ulezu pod Deblinem. Wkrotce mialo sie okazac, ze szybkie acz dobre szkolenie nowych rocznikow podchorazych przydalo sie calej zagrozonej faszyzmem Europie. Wojna wisiala na wlosku podczas ostatniego lata tamtej Epoki, ktore mlody pilot Janusz Zurakowski spedzil, jak zwykle, na lotnisku. Az wreszcie spadla ta wojna na Polske jak jastrzab z nieba.

"Wystawilismy w pogotowiu trzy stare "pezetelki siodemki" [PZL-7], samoloty uzywane do nauki strzelania. W czasie jednego z nalotow na Deblin przeszedlem swoj chrzest bojowy. Moj stary samolot szkoleniowy mial mala szybkosc, i gdy tylko zaczynalem strzelac do bombowcow, Niemcy dodawali gazu i "Dorniery" mi uciekaly, by za chwile zwolnic i strzelac do mnie. Wynik tej zabawy w kotka i myszke byl znikomy: za jednym bombowcem wlokla sie biala smuga paliwa z przestrzelonego zbiornika, a ja mialem kilka niegroznych dziur w skrzydle." - wspomina pan Janusz.

Zurakowski "zmienil" zawod na "lesnik," i po wielu perypetiach udalo mu sie razem z grupa lotnikow w cywilnych ubraniach wyplynac z portu Balcic nad Morzem Czarnym. Po tygodniu zawineli do Bejrutu, potem odplyneli francuskim statkiem do Marsylii. Wojna rozgorzala na dobre, a kilka tysiecy mlodych lotnikow i personelu naziemnego z Polski oczekiwalo na decyzje komisji polsko-brytyjsko-francuskiej, ktora w koncu zadecydowala i o losie porucznika Zurakowskiego: pod koniec stycznia 1940 znalazl sie w Anglii.

Anglicy z poczatku nie dowierzali sile ducha i lotniczego talentu mlodych mysliwcow z dalekiej Polski: zamierzali przeszkolic ich na bombowcach. Tymczasem Anglikom nie byli potrzebni piloci bombowcow; te ostatnie lecialy na Anglie dzien i noc. Niemieckie. Oni potrzebowali mysliwcow do obrony przed nimi. - "Wydawalo nam sie, ze duma nie pozwala Anglikom, aby obcokrajowcy bronili ich ojczyzny" - wspomina pan Janusz.

Ale po upadku Francji, w walkach nad ktora lotnictwo angielskie ponioslo ogromne straty, schowali Brytyjczycy swoja dume do kieszeni. W poczatku sierpnia 1940 porucznik Zurakowski, po krotkim przeszkoleniu, rozpoczal sluzbe w 234 Dywizjonie Mysliwskim RAF. Rozpoczela sie Bitwa o Wielka Brytanie. Zurakowski walczyl w dywizjonie angielskim, ale w powietrzu byly tez dwa polskie dywizjony RAF - 302 i 303.

Latali na okraglo. Straty ich byly duze, spowodowane takze nieludzkim zmeczeniem. W polowie wrzesnia z dwudziestu paru pilotow Dywizjonu 234 RAF zostalo mniej niz dziesieciu. Wtedy wycofano ich do Kornwalii, co nie przypadlo do gustu mlodemu porucznikowi, ktory w czasie tych morderczych zmagan zdolal zestrzelic na swoim Spitfire trzy niemieckie samoloty (plus jeden prawdopodobnie), ale i sam zostal zestrzelony nad wyspa Whight, co wywolalo w nim przejsciowy wstret do angielskiej herbaty, gdyz w kazdym domu na tej wyspie czestowany byl tradycyjna "cup of tea."

Wraz z por. Olenskim poprosil o przesuniecie z cichej Kornwalii w bardziej aktywny rejon. Chcieli sie dalej bic. Trafili do 609 Dywizjonu RAF w poblizu Salisbury. Walczyli do konca Bitwy, ktora powoli wygasala. Dywizjon zostal przeniesiony w rejon Londynu, do oslony konwojow i pierwszych brytyjskich wypraw bombowych nad Niemcy. Tymczasem polskie Dowodztwo Lotnictwa w Anglii zaczelo tworzyc nowe jednostki, wyciagajac polskich pilotow z angielskich dywizjonow.

W ten sposob w marcu 1941 Zurakowski zostal instruktorem wyszkolenia mysliwcow, a w grudniu znalazl sie w 315 polskim dywizjonie "Deblinskim." W kwietniu 1942 zostal dowodca eskadry w 306-tym, a w pare miesiecy pozniej dowodca 316 Dywizjonu "Warszawskiego." Wreszcie w lipcu 1942 objal funkcje zastepcy dowodcy Skrzydla w Northolt; prowadzil skrzydlo w czterdziestu lotach bojowych. Oslaniali amerykanskie "latajace fortece" w wyprawach bombowych nad Niemcy.

Zurakowski nie nadawal sie do siedzenia za biurkiem. A taka role wyznaczylo mu polskie dowodztwo, przenoszac go w roku 1943 do Dowodztwa Lotnictwa Mysliwskiego na stanowisko oficera "taktyczno-treningowego." Gdy wiec dowiedzial sie, ze w Imperialnej Szkole Pilotow Doswiadczalnych bylo jedno miejsce dla Polaka - zglosil sie natychmiast.

W marcu 1944 rozpoczal roczny kurs, razem ze smietanka lotnikow z calego swiata. Latal na wszystkim - od najmniejszych samolotow do bombowcow. Zrobil tez kilka lotow z lotniskowca, dzieki skierowaniu na pierwsze loty doswiadczalne w Dywizjonie Morskim. Wreszcie trafil do dywizjonu prob samolotow mysliwskich. Usiadl za sterami pierwszych brytyjskich odrzutowcow "Vampire" i "Meteor."

Gdy konczyla sie wojna, Zurakowski - "Zura" mial juz oblatanych czterdziesci roznych typow samolotow; byl znakomitym pilotem-oblatywaczem, czego dowiodl ponad wszelka watpliwosc w lipcu 1945, demonstrujac odrzutowiec "Vampire." Prasa lotnicza piala zachwyty: "The most briliant exhibition probably ever seen" ("najdoskonalszy pokaz widziany prawdopodobnie kiedykolwiek"). W pazdzierniku na odrzutowym Hornecie zademonstrowal petle z wylaczonymi obydwoma silnikami, by potem zadziwic widzow pelna akrobacja z jednym tylko pracujacym silnikiem.

Owocem tych wyczynow byla nie tylko slawa, ale i od roku 1947 praca pilota doswiadczalnego w angielskiej firmie lotniczej Gloster Aircraft, produkujacej mysliwce "Meteor" i "Javelin" ktore nalezalo udoskonalac.

"Zura" to potrafil. Przyszly wiec kolejne sukcesy.

Do najwiekszych zalicza jednak poslubienie swojej polskiej narzeczonej, Anny Danielskiej. Ich rodziny byly przed wojna ze soba zaprzyjaznione, ojcowie-lekarze pracowali razem. Pan Janusz probowal sprowadzic pania Anne do Anglii zaraz po wojnie, ale nie bylo to latwe. Kolejne proby konczyly sie fiaskiem. W koncu jednak udalo sie jej wyjechac ze stalinowskiej Polski. Slub ich odbyl sie w maju 1948 roku w Paryzu.

W osiem miesiecy pozniej, w styczniu 1949 roku "pilot polski o nie podanym nazwisku" - jak pisala prasa brytyjska - osiagnal rekord siedmiu i pol mil wysokosci lotu w siedem i pol minuty, a w rok pozniej ustanowil miedzynarodowy rekord szybkosci na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn i uzyskal miano "superb demonstration pilot" - "niezrownanego pilota demonstracyjnego," jak pisal tygodnik Flight po pokazach w Belgii.

Wreszcie na pokazach w Farnborough w roku 1951 zademonstrowal Zurakowski zdumionemu lotniczemu swiatu pierwsza od lat dwudziestu nowa figure akrobacyjna "cartwheel," nazwana przez francuski Aviation Magazine z polska "Zurabatic Cartwheel," w uznaniu dla pilota-Polaka. - "Zanotujmy, ze akrobacja po angielsku jest 'aerobatics' - napisali Francuzi - wiec poniewaz Zurakowski ja wykonal, nazwa bedzie 'Zurabatics'." "Zura" wyciagal swoj "Meteor" (w wersji do atakow naziemnych) ostro w gore, zadlawial jeden silnik i, z drugim na pelnej mocy, wykonywal poltora pionowego "kola od wozu." To jednak nie akrobacja czynila z niego najlepszego pilota. Peter Cope, inny angielski oblatywacz (ktory pozniej rowniez oblatywal kanadyjskie Avro Arrow) uznal Zurakowskiego za "najlepszego pilota-oblatywacza kiedykolwiek w Anglii, co wynikalo z jego wrodzonej zdolnosci rozpoznawania reakcji samolotu wyrazanej osiagami i sterownoscia oraz jego wyczucia stabilnosci samolotu."

Wiesci o wyczynach Zurakowskiego dotarly i za Ocean. Zaklady lotnicze AVRO w Malton pod Toronto poszukiwaly takiego wlasnie pilota. Janusz Zurakowski zostal ich glownym pilotem eksperymentalnym (Chief Test Pilot). W roku 1952 przeniosl sie z rodzina (w Anglii urodzilo sie Zurakowskim dwoch synow, Jurek i Marek) do Kanady.

Jeszcze tego samego roku przekroczyl bariere dzwieku na samolocie poscigowym CF-100, "co narobilo troche szumu, gdyz fachowcy nie wierzyli, ze bylo to na tym samolocie mozliwe" - jak wspomina sam pilot.

Fachowcy nie wierzyli takze w nastepce CF-100 - mysliwiec przechwytujacy CF-105 Avro Arrow, ktory 28 marca 1958 po raz pierwszy (przez 35 minut) oblatal roku pilot Janusz Zurakowski-"Zura." W siodmym locie samolot ten, pilotowany przez "Spuda" Potockiego, osiagnal poltorakrotna szybkosc dzwieku, a w koncu prawie dwukrotna (Mach 1.97). 14 wrzesnia 1958, w swoim 22., ostatnim locie na Avro Arrow RL-202, Zurakowski osiagnal szybkosc Mach 1.86. Lecz pomimo rewelacyjnych osiagow i wlasciwosci, wspanialych prognoz i niezwyklych perspektyw dla rozwoju przemyslu lotniczego w Kanadzie, produkcja samolotu zostala brutalnie wstrzymana przez konswerwatywny rzad Johna Diefenbakera, ktory skazal tym samym zaklady AVRO na zamkniecie.

Samolot CF-105 Arrow byl najwspanialszym technicznym osiagnieciem Kanadyjczykow w dziejach tego kraju. Byl poza tym dzieckiem kochanym przez kanadyjska spolecznosc. Miloscia do "Arrow" przepelnione byly relacje prasowe z tamtych lat, pozniejsze ksiazki (lacznie siedem) oraz trzy filmy, zarowno dokumentalne, jak i para-dokumentalny, dwuodcinkowy film telewizji CBC, nadany w styczniu 1997 i powtorzony w trzykrotnie w ciagu dwoch lat.

Los "Avro-Arrow" zdaje sie obchodzic wszystkich. Krytycy decyzji twierdza, ze dokonano wowczas trwalego sabotazu na przyszlosci Kanady. W wielu komentarzach od 40 lat slychac powracajacy motyw o duchu narodu, ktory wtedy, w tamten "czarny piatek," 20 lutego 1959, ulegl swiadomemu zniszczeniu.

Od samych swych narodzin na deskach kreslarskich do zniszczenia na terenie zakladow w Malton pod Toronto, mysliwiec CF-105 Arrow dawal liczne dowody swej wyjatkowosci. Byl samolotem rewelacyjnym, w opini dwoch polskich oblatywaczy, Janusza Zurakowskiego i Wladyslawa "Spuda" Potockiego. Przy pracy nad nim skupiono najtezsze umysly konstruktorskie tamtych czasow. Kierowal tym zespolem Jim Floyd o renomie konstruktora znakomitego mysliwca CF-100, a nastepnie pierwszego na swiecie odrzutowca pasazerskiego "Avro-Jetliner." Byl to odrzutowiec w pelni kanadyjski, bardzo udany i zupelnie niedoceniony. Wyprodukowano jeden egzemplarz "Jetlinera," na wiecej rzad kanadyjski nie zlozyl zamowien.

"Arrow" od pierwszych lotow wyrownywal rachunki zainwestowanych w nim nadziei. Jak powiedzial Janusz Zurakowski, "Arrow" latal jak ptak, z kazdym lotem wyzej i szybciej. Juz w trakcie lotow probnych stal sie swiatowa sensacja i zostal okrzykniety najlepsza konstrukcja lotnicza doby powojennej, ktora technologicznie wyprzedzala wszystkie podobne konstrukcje o lat co najmniej dwadziescia. Historia pokazala, ze specjalistyczne pisma lotnicze nie przesadzaly: ponad 20 lat zabralo Rosjanom dorownanie Kanadyjczykom. Dopiero ich "Mig-29" dogonil "Avro Arrow" osiagami, ale przegral z kretesem w dziedzinie aerodynamiki, "czystosci" linii i "kosmicznego" wygladu, zapowiadajacego nieograniczone wprost mozliwosci rozwojowe i ewolucyjne tej konstrukcji.

Juz po likwidacji Programu Arrow, konstruktorzy "Strzaly" wspolbudowali amerykanska potege kosmiczna, lacznie z ladownikiem ksiezycowym, wahadlowcem "Columbia" oraz szkoleniem pierwszych astronautow.

Rzad kanadyjski, jak mowi Janusz Zurakowski, zamykajac Program Arrow nie tylko odbieral prace pietnastu tysiacom ludzi, zatrudnionym w zakladach Avro i Orenda oraz tysiacom wspolpracujacych kontraktorow; odebral tez Kanadyjczykom poczucie wlasnej wartosci. Po "Arrow" Kanada wlasnymi silami nie zrobila juz niczego istotnego.

"Governments and torches can destroy an aircraft but they cannot destroy hope, and aspiration, and the majesty of the questing spirit. In the hearts of the people the dream lives on."

("Rzady i palniki moga zniszczyc samolot, ale nie sa w stanie zniszczyc nadziei, i pragnien, i wielkosci poszukujacego ducha. Marzenie zyje dalej w sercach ludzi.")

Wielu specjalistow lotniczych i ekonomistow, publicystow i politykow nie moze przebolec bezpowrotnie utraconej przez Kanade szansy stania sie swiatowa potega technologiczna. Kanada pozostala w powszechnym odczuciu krajem pionierow, rolnikow i traperow. Po kilkuletnim "supersonicznym zawrocie glowy" wrocila do tradycji i mentalnosci przodkow.

Podobnie postapil Janusz Zurakowski. Odrzucil kuszace propozycje wielkich zakladow lotniczych w Stanach Zjednoczonych, gdyz chcial pozostac w Kanadzie. Obiecal to byl kiedys zonie. Mial 44 lata. Byl wybitnym pilotem-oblatywaczem, specjalista w dziedzinie najbardziej zaawansowanych technologii przyszlosci. Ten czlowiek postanowil zostac pionierem w kanadyjskim buszu. Zdecydowal sie rozpoczac zycie od nowa, nieomal na wzor pierwszych osadnikow - od wyrebu drzew, budowy "kabiny," a potem domu. Chodzily sluchy, ze jeszcze z powietrza szukal odpowiedniego na to miejsca.

W poblizu Barry's Bay, nad jeziorem Kamaniskeg, na kanadyjskich Kaszubach w polnocnym Ontario, zbudowal osrodek letniskowy "Kartuzy Lodge." Doprowadzil tam droge. Z naddzwiekowego mysliwca przesiadl sie na traktor. Wzial do rak siekiere i lopate. Zaczal karczowac busz, zrabane drzewa przerabiac na deski, z desek budowac rodzinne gniazdo.

Zaciszne. Bezpieczne. Na poly polskie i kanadyjskie.

Ostatnie.

Greig Stewart, Shutting Down the National Dream.McGraw-Hill Ryerson Ltd., Toronto 1988, 1997.






Copyright © 1997-1999 Zwoje