DRUGA RZECZPOSPOLITA
LOTNICZA

ANDRZEJ M. KOBOS

Odkrył tę drogę Pan Mongolfier - sławny,
już jego imię na wieki nie zginie!
Ach to cudo, cudo prześliczne i nowe!
Banię wynalazł - powietrzną budowę.

     Tak pisał Franciszek Kniaźnin, poeta Stanisława Augusta, a król zaraz posłał do Paryża ajenta, który mu w listach donosił o wynalazku. Wkrótce zaczęto budować balony w kraju. Niektóre płonęły od ognia podgrzewającego powietrze w gondoli, inne latały długo, jak np. balony chemika Okraszewskiego i sukiennika Gidelskiego w Warszawie, lub Jana Śniadeckiego w Krakowie. Wreszcie przy huku armat stolica zobaczyła w roku 1789 pierwszy lot człowieka - Francuza Jean Blancharda, a potem i Polaka - Jana Potockiego, literata [autora Rękopisu znalezionego w Saragossie] i podróżnika. Niektórzy obawiali się, że balony ułatwią "kradzieże i porywania panien." [Polska Lotnicza].

          17 grudnia 1903 r., bracia Wilbur i Orville Wright w Kitty Hawk, nadatlantyckiej mieścinie w North Carolina, startując z wydm piaszczystych, dokonali pierwszych kontrolowanych lotów (najdłuższy na odległość około 250 m) samolotem z silnikiem. W ciągu następnych lat nastąpiły pionierskie loty francuskich konstruktorów, Maurice Farmana i Louis Bleriota (ten ostatni przeleciał nad Kanałem La Manche 25 lipca 1909 r.). Pierwsze loty pokazano w Warszawie w r. 1910, w czasie tzw. Dni Awiacji, z udziałem rekordzisty rosyjskiego Utoczkina i Polaka Supniewskiego, który przeleciał 500 m w linii prostej. W Warszawie i Lwowie rozpoczęła się polska "praca lotnicza." We Lwowie działał konstruktor lotniczy Edward Libański, który samolotem swojej konstrukcji, Jaskółka, przeleciał w 1911 r. ze Lwowa do Wiednia. W Warszawie, w 1910 r., Stefan Kozłowski wzniósł się w powietrze samolotem swojej konstrukcji, a w 1911 r., Stanisław Cywiński i Czesław Zbierański odbyli 15 minutowy lot samolotem własnej konstrukcji. W 1910 r., powstało w Warszawie Koło Awiatów, które w 1911 r. wyprodukowało 12 samolotów i prowadziło szkołę pilotażu. Pierwsza Wojna Światowa przyniosła piorunujący rozwój lotnictwa u niemal wszystkich jej uczestników.

* * *

     Artykuł ten nie jest w żadnym sensie historią lotnictwa w Drugiej Rzeczypospolitej, nie pretenduje też do miana pracy historycznej. Jest, używając niegdyś popularnego a dziś już niemodnego terminu, "rzutem oka" na powstanie i ówczesny rozwój lotnictwa polskiego.

Początki

          Myślano o lotnictwie w Legionach Polskich, ale zdołano przeszkolić w lataniu kilku tylko Legionistów, w tej liczbie pomysłodawcę, por. Janusza de Beaurain. W Warszawie założono Polskie Towarzystwo Żeglugi Napowietrznej. W 1917 i 1918 r., w Rosji pogrążonej w wojnie domowej, przy Pierwszym i Drugim (Polskim) Korpusie Wschodnim stworzono w sumie trzy eskadry lotnicze, które wkrótce uległy rozbrojeniu, lub trafiły do niewoli niemieckiej.

          Początki polskiego lotnictwa wojskowego w 1918 r., w pierwszych dniach po odzyskaniu przez Polskę niepodleglości, były dosyć chaotyczne. Wojska pruskie i austriackie porzuciły pewną liczbę samolotów na lotniskach w Polsce (np. w Poznaniu i Krakowie), ale były one w większości przestarzałe i prawie nie do użytku.

          Przed rozpadem i ewakuacją, siły austriackie podburzyły mniejszość ukraińską we wschodniej Polsce do ataków na Polaków. Właśnie podczas obrony Lwowa, 5 listopada 1918 r., pierwszy polski samolot operacyjny wystartował do lotu rozpoznawczego z lotniska Lewandówka, na zachodnich przedmieściach miasta. Samolot ten poskładany został z części pochodzących z trzech uszkodzonych samolotów przez mechaników, którzy przerywali pracę żeby odeprzeć ataki Ukraińcow na lotnisko. Po pierwszej obronie Lwowa, powstał tam 7 Dywizjon Lotniczy, pod komendą por. Stefana Steca. Jego samolot, Fokker EV, nosił prywatne oznakowanie dowódcy - biało-czerwoną szachownicę. Z końcem 1918 r. założono w Warszawie pierwszą szkołę lotniczą.

          W początkach 1919 r. Rosja bolszewicka zaatakowała Polskę, Łotwę, Estonię i Finlandię z zamiarem aneksji tych krajów. Polska stanęła do boju o byt niepodległy - rozpoczęła się wojna polsko-bolszewicka 1919-1920. W 1919 roku, lotnictwo polskie obejmowało 10 dywizjonów, wyposażonych w samoloty rozmaitych typów, z załogami wyszkolonymi wcześniej w siłach austriackich, rosyjskich, niemieckich i francuskich. Brakowało nowych samolotów, zaś utrzymanie w stanie używalności zbieraniny starych samolotów stanowiło olbrzymi problem. Chociaż w 1920 roku lotnictwo polskie rozrosło się do 20 dywizjonów, tylko około 30 samolotów było jednorazowo w stanie operacyjnym, zaś personel latający liczył około 200 pilotów i obserwatorów. Lotnicy dostarczali bezcennych wiadomości o ugrupowaniach i przesunięciach wojsk bolszewickich, zrzucając siłom polskim meldunki w woreczkach obciążonych kamieniem, albo... we własnych butach. Rozkazy dla siebie zrywali w locie bosakiem ze sznurów rozpiętych między drzewami albo słupami. 1 grudnia 1918 r., rozkazem Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego, wprowadzono polskie znaki rozpoznawcze - biało-czerwoną szachownicą (porucznika Steca) - malowane na oryginalnych emblematach sił zaborczych, do których te samoloty kiedyś należały. W maju 1919 r., Błękitna Armia Generała Józefa Hallera przybyła z Francji do Polski wraz z siedmioma dywizjonami (160 samolotów) i wyposażoną szkołą pilotów. Stanowiło to olbrzymie wzmocnienie polskiego lotnictwa w krytycznym momencie wojny. Zakupiono również kilkadziesiąt samolotów we Włoszech i w Anglii. Lotnictwo polskie odegrało dużą rolę w zniszczeniu kawalerii bolszewickiej atakującej Lwów, ostrzeliwując ją z niskiego pułapu i demoralizując.

"Zwrot długu" za Kościuszkę i Pułaskiego

          Tutaj bardzo interesujący szczegół - aktualny zwłaszcza w świetle obecnych starań Polski o przyjęcie do NATO. Z początkiem 1919 r., Captain Merian C. Cooper, amerykański lotnik w American Expeditionary Force został skierowany do Lwowa dla rozdzielania racji żywnościowych dla Polaków w ramach American Relief Administration. (Jego pra-pradziadek, Col. John Cooper, wyniósł w 1779 r. z pola bitwy pod Savannah śmiertelnie rannego Kazimierza Pułaskiego.) We Lwowie, Cpt. Cooper przekonał się, że Polska potrzebowała przede wszystkim pomocy wojskowej. Po powrocie do Paryża poprosił o zezwolenie na służbę w armii polskiej walczącej z bolszewikami. W Paryżu, Cooper spotkał Mjr. Cedric E. Fauntleroy'a, który miał właśnie jechać do Warszawy jako doradca wojskowy. Za zgodą dowódctwa amerykańskiego oraz gen. Rozwadowskiego (szefa polskiej misji wojskowej w Paryżu), Cooper i Fauntleroy stworzyli ochotniczą jednostkę lotniczą - Polish Expeditionary Force - składającą się z ośmiu lotników amerykańskich. Po pożegnaniu w Paryżu przez polskiego premiera Ignacego Paderewskiego, wyjechali oni do Polski jako Eskadra Kościuszki. W Warszawie, zostali przyjęci przez Naczelnika Państwa, Józefa Piłsudskiego, który po początkowym nieporozumieniu (gdyż wziął ich za płatnych najemników), skierował ich do Lwowa, gdzie, w dziesięciu już, przybyli 17 października 1919 r. Tam zostali włączeni do 7 Dywizjonu, dowodzonego przez por. Ludomira Rayskiego (późniejszego generała i dowódcy lotnictwa polskiego). 18 października Mjr. Fauntleroy przejął dowództwo tego dywizjonu nazywając go Eskadrą Kościuszkowską. Pierwszą ofiarą śmiertelną był Lt. Edmund P. Graves, który zginął w czasie... pokazów lotniczych we Lwowie 22 listopada 1919 r. W tym czasie Lt. Elliott Chess zaprojektował oficjalne godło Eskadry: czerwono biało niebieską tarczę, z 13 gwiazdami i pasami symbolizującymi początkowe 13 kolonii amerykańskich tworzących Stany Zjednoczone, na której były insygnia Tadeusza Kościuszki: czapka-maciejówka z pawim piórem i skrzyżowane kosy na sztorc. (Symbol ten przetrwał w Lotnictwie Polskim i był później, podczas drugiej wojny światowej, godłem słynnego Dywizjonu 303 w Polskich Siłach Powietrznych w ramach RAF w Wielkiej Brytanii.) Eskadra Kościuszkowska walczyła niezwykle ofiarnie. Amerykańscy lotnicy traktowali swoją służbę jako "zwrot długu" za Kościuszkę i Pułaskiego. Trzech z nich poniosło śmierć, a ich pomnik stał na Cmentarzu Obrońców Lwowa, dopóki nie został zniszczony przez Sowietów. Kilku amerykańskich lotników Eskadry Kościuszkowskiej zostało odznaczonych Orderem Wojennym Virtuti Militari. 

Lotnictwo wojskowe

          Po Traktacie Ryskim z Rosją bolszewicką w roku 1921, lotnictwo polskie zaczęło rozwijać się bardziej planowo. Powstały trzy pułki lotnicze (każdy złożony z dwóch lub trzech dywizjonów) stacjonujące w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Zostały zorganizowane szkoły lotnicze: w Bydgoszczy i Grudziądzu dla pilotów, w Toruniu dla obserwatorów rozpoznawczych i strzelców pokładowych i w Bydgoszczy dla mechaników. W okresie pierwszych trzech lat wyszkolono 60 pilotów, 40 strzelców i obserwatorów, 50 mechaników. W 1924 roku, gen. Władysław Sikorski planował zwiększenie liczby pułków lotniczych do 6 myśliwskich i 10 bombowo-rozpoznawczych. W 1926 roku, istniało 6 pułków lotniczych, z których tylko jeden był myśliwskim. Później, ten pułk myśliwski rozwiązano, a dywizjony myśliwskie przeniesiono do innych formacji. Zorganizowano Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie (niedaleko Puław), które w ostatnich latach przed wojną wypuściło wielu znakomitych pilotów; zwiększyła się również liczba absolwentów z innych szkół lotniczych.

Lotnictwo komunikacyjne

          Nie zaniedbano rozwoju lotnictwa cywilnego, głównie komunikacyjnego. W 1921 r. Towarzystwo CJDNA, subwencjonowane przez państwo, otworzyło linię Warszawa-Paryż przez Pragę. W 1922 r. powstało Towarzystwo Lotnicze Aerolot, które uruchomiło linię Warszawa-Gdańsk, przedłużając ją następnie do Krakowa, Lwowa i Wiednia. Towarzystwo Aero uruchomiło linię Warszawa-Poznań. W 1929 r., powstało państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo Polskie Linje Lotnicze LOT, które rozpoczęło w kraju licencyjną produkcję trójsilnikowych samolotów komunikacyjnych Fokker F7. Stopniowo, PLL Lot przejęły obsługę linii poprzednich towarzystw i uruchomiły szereg nowych połączeń na północny-wschód, południe i zachód Europy. Zdawano sobie sprawę z tego iż:

"obecne [1937 r.] lotnictwo komunikacyjne znajduje się zaledwie w zaraniu swojego rozwoju, gdyż czekają nas liczne zdobycze techniki oraz rozwiązanie zagadnienia stratosfery, co stworzy dla komunikacji powietrznej istotnie nieograniczone możliwości, przede wszystkim ze względu na możność rozwijania w stratosferze olbrzymich szybkości.... Każde przewidywanie w tej dziedzinie mogłoby okazać się tak naiwne, jak naiwne, a zarazem prorocze były rozumowania ks. Osińskiego w roku 1784 o możliwości komunikacji lotniczej pomiędzy Warszawą a Krakowem." [Polska Lotnicza].

Przewidziano więc wówczas obecny stan lotnictwa pasażerskiego !

Społeczeństwo polskie a lotnictwo

          Lotnictwo było dziedziną bardzo popularną w społeczeństwie polskim; towarzyszyło mu olbrzymie zainteresowanie i entuzjazm milionów ludzi. W 1923 r., powstała Liga Obrony Powietrznej Państwa, która w 1928 r. przekształciła się w Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Była to masowa organizacja, propagująca lotnictwo sportowe, komunikacyjne i wojskowe a nawet baloniarstwo. W 1937 r., LOPP miała 1.5 miliona członków w 14 000 kół. Liga popierała propagandowo i finansowo zakupy sprzętu lotniczego, badania i prototypowe konstrukcje lotnicze, wydawnictwa o tematyce lotniczej, itd. Zasługą LOPP było wyrobienie w społeczeństwie, szczególnie u młodzieży, zrozumienia i poparcia dla rozwoju lotnictwa. W 1927 r. powstał Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, który skoncentrował się na organizacji i rozwoju lotnictwa sportowego. Wynikiem społecznego poparcia i polityki państwa było rozpoczęcie budowy własnego, niezależnego lotnictwa polskiego, z konieczności jednak ograniczone dostępnymi zasobami państwa.

Dalekie powietrzne rejsy Polaków

      20-21 maja 1927 r. Charles A. Lindbergh jako pierwszy człowiek przeleciał Atlantyk z Nowego Jorku do Paryża. Przez kilka następnych lat trasa ta stała się jakby drogą do Mekki, Mt. Everestem lotników. 3 sierpnia 1928 r. Mjr Ludwik Idzikowski, bohater wojny powietrznej z bolszewicką kawalerią Budionnego w 1920 r., wraz z nawigatorem Mjr. Kazimierzem Kubałą podjęli siedemnastą ówcześnie, próbę przelotu nad Atlantykiem. Musieli jednak zawrócić wskutek usterki silnika i wodować u wybrzeży Portugalii. 13 lipca 1929 r. podjęli następną próbę na dużym samolocie Amiot 123, nazwanym Marszałek Piłsudski. Po kilku godzinach lotu defekt silnika zmusił ich do lądowania na wyspie Graziosa (Azory) na poletku. Toczący się już po ziemi samolot wpadł na ukryty w zaroślach kamienny murek i skapotował. Obaj piloci zginęli.

      W 1926 r., 27-letni por. Bolesław Orliński i sierżant Kubiak przelecieli trasę Waszawa-Tokio i z powrotem, nad Mandżurią. Ich przylot do Tokio wywołał niebywały entuzjazm u Japończyków, natomiast powrót ich był dramatyczny. Najpierw, błądząc, zdołali przelecieć pomiędzy chmurami tajfunu nad Morzem Japońskim, a później musieli lądować w osadzie Buriatów, Byrka, w stepie syberyjskim. Niespodziewany huragan poważnie uszkodził stojący na ziemi samolot. Orliński zdołał go jednak zreperować, "amputując" część skrzydła. Tym niesprawnym samolotem (Orliński powiedział później: "zamiast Breugeta XIX, miałem samolot nowego typu") przeleciał ze swoim nawigatorem 6000 km do Warszawy. W 1931 r., Orliński zasłynął na zawodach i pokazach w Cleveland, Ohio. Płk Bolesław Orliński zmarł w 1996 r. w Toronto, Ontario, w Kanadzie.

      W lutym 1931 r., Mjr Stanisław Skarżyński obleciał 25 000 km wokół Afryki, a w maju 1933 r., na małym samolocie polskiej konstrukcji, RWD-5b, przeleciał z Warszawy do Dakaru w Senegalu, skąd przez Południowy Atlantyk do portu brazylijskiego Natal. W ciagu 20 godzin przebył 3600 km, bez sekstansu, radia, spadochronu i łodzi ratunkowej. Towarzyszyły mu w kabinie dwie afrykańskie muchy - na gapę. Rozentuzjazmowani Brazylijczycy nazwali powściągliwego Skarżyńskiego "Milczącym Kondorem." W czerwcu 1942 r., płk Skarżyński, służący w Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej Brytanii, zginął w locie bombowym Dywizjonu 305 nad Bremen w Niemczech.

Lotnictwo Sportowe

      Pierwszy sportowy konkurs lotniczy lotem okrężnym po Polsce odbył się w 1921 r. Zwyciężył w nim kpt. Stefan Pawlikowski. W 1922 r., eskadra sześciu samolotów płk. Aleksandra Serednickiego przeleciała nad Alpami.

      Pamiętani do dzisiaj są pilot Franciszek Żwirko i konstruktor Stanisław Wigura. W 1927 r., Żwirko zdobył drugie miejsce w Locie Małej Ententy i Polski. W 1929 r., kpt. Żwirko i inż. Wigura oblecieli Europę, w latach 1929-1931 wygrali wszystkie zawody krajowe, a w 1932 r. stali się bożyszczami lotniczej Europy zwyciężając na samolocie RWD-6 w międzynarodowych zawodach lotniczych Challenge Cup 1932, na trasie Berlin-Frankfurt n. Odrą-Kirchain-Dobrilugk-Berlin, pokonując wytrawnych pilotów niemieckich. Żwirko i Wigura razem latali i razem zginęli w 1932 r. podczas lotu do Pragi, w burzy niedaleko Cieszyna Czeskiego. Po ich tragicznej śmierci wydano w Polsce znaczek pocztowy.

      16 września 1934 r., kpt. Jerzy Bajan, w 1918 r. "Orlątko Lwowskie," a później pilot myśliwski i mistrz akrobacji lotniczej, brawurowo wygrał na samolocie RWD-9 międzynarodowe zawody lotnicze Challenge Cup 1934 w Warszawie, a drugie miejsce zajął pilot komunikacyjny Stanisław Płończyński. Znane jest zdjęcie zwycięzców Challenge 1934 z Marszałkiem Piłsudskim w Moszczenicy koło Żywca. W jesieni 1935 r., kpt. Stanisław Karpiński i mechanik pokładowy W. Rogalski przelecieli z Warszawy do Bangkoku w Thailandii, na polskim samolocie Lublin R13.

     Wspomnieć jeszcze należy o mistrzach lotów balonowych kpt. Franciszku Hynku i por. Zbigniewie Burzyńskim. W 1933 r. wygrali w Chicago międzynarodowe zawody balonowe o Puchar Gordon-Bennetta. W trakcie ich dramatycznie lądowali w puszczy kanadyjskiej. W 1934 r. Hynek i W. Pomaski wygrali powtórnie zawody Gordon-Bennetta; w 1935 r. w Rosji Sowieckiej wygrał je Zbigniew Burzyński (z W. Wysockim); w 1938 r. wygrali je por. Antoni Janusz i F. Janik.

     W 1938 r. miał odbyć się lot do stratosfery badawczego balonu Gwiazda Polski. Niestety balon ten spłonął przy starcie z Doliny Chochołowskiej w Tatrach. Pozostał po nim piękny, dziś już rzadki bloczek filatelistyczny.

Polskie konstrukcje lotnicze

      Konstrukcje lotnicze, obok lotnictwa wyczynowego, były czymś, z czego Polska mogła być wówczas dumna i co zapisało się trwale w historii polskich osiągnięć technicznych i naukowych. W grudniu 1918 r., w kilka tygodni po odzyskaniu niepodległości, na bazie istniejących warsztatów lotniczych, powstały Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL), które stały się główną placówka naprawczo-wytwórczą powstającego lotnictwa polskiego. Twórcami ich byli inż. M. Ręczalski, inż. Z. Arndt i por. Karol Słowik. Warsztaty te, istniejące do 1928 r., dostarczyły pierwszych kadr technicznych powstającemu polskiemu przemysłowi lotniczemu. W 1919 r., CWL wyprodukowały w całości pierwszy w Polsce samolot wojskowy, który jednak okazał się fatalny. 23 sierpnia 1919 r., na Polu Mokotowskim w Warszawie podczas pokazu w trakcie przysięgi elewów szkoły lotniczej, w obecności Naczelnika Państwa, Józefa Piłsudskiego, samolot ten uległ katastrofie, a pilot Karol Słowik (pierwszy dyrektor CWL) zginął w szczątkach samolotu. Podobno rozczarowany Piłsudski natychmiast odjechał bez słowa komentarza. Zapewne umocniło to nieufność Marszałka do aeroplanów.

      Tutaj słowo komentarza. Marszałek Józef Piłsudski, był niewątpliwie wojskowym tradycjonalistą, który uważał, że bitwy wygrywają żołnierze piechoty i kawalerii. Przekonanie takie podzielało wielu polskich dowódców, którzy wywodzili swoje kariery wojskowe z wojny z bolszewikami w 1920 r. Istniał oczywiście jeszcze problem przeznaczania ograniczonych środków, kosztem innego uzbrojenia, na "maszyny latające", o których rozstrzygającej wartości bojowej niewielu było przekonanych.

      W krytycznych momentach wojny z bolszewikami w 1920 r., CWL pracowały okragłą dobę na potrzeby frontu, obsługując w lipcu 1920 r. ponad 100 płatowców. Pod koniec 1920 r., w Lublinie firma ciężkiej mechaniki - E. Plage i T. Laśkiewicz - przystąpiła do wyrobu płatowców i wodnopłatowców, przekształcając się w Lubelską Fabrykę Samolotów, która produkowała głównie samoloty na licencji zagranicznej i samolot wsparcia piechoty w/g własnego projektu. Najbardziej znane typy, Lublin R. 8, R 13 i R 14, pełniły służbę w lotnictwie, marynarce i jednostkach szkoleniowych. Głównymi konstruktorami w tej fabryce byli: Witold Rumbowicz, Jan Kawecki i Zygmunt Zakrzewski. Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej produkowała drewniane i metalowo-drewniane samoloty wojskowe PWS 10 i PWS 11, komunikacyjne PWL 24 i szkolno-akrobacyjne PWL 12. Były one dziełem konstruktorów Stanisława Cywińskiego, Z. Ciołkosza, A. Grzędzielskiego i A. Zdaniewskiego.

      W 1928 r., w miejsce Centralnych Warsztatów Lotniczych, powstały Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL), specjalizujące się w samolotach w całości z metalu, zorganizowane przez Witolda Rumbowicza. (Rumbowicz stworzył trzy z czterech polskich wytwórni samolotów i był głównym organizatorem polskiego przemysłu lotniczego.) W PZL powstał pierwszy polski samolot pościgowy P1, dzieło Zygmunta Puławskiego, wówczas jedna z najlepszych maszyn europejskich. Puławski zginął w wypadku lotniczym, ale jego następca, W. Jakimiuk rozwinął modele PZL 6, 7, 8, 11, 24. W 1939 r., PZL 11 był głównym samolotem myśliwskim Lotnictwa Polskiego.

      Odrębne miejsce zajmowała spółka pod nazwą Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, założona w 1927 r. przez młodych inżynierów-konstruktorów, wykształconych już na Politechnice Warszawskiej: Stanisława Rogalskiego, Stanisława Wigurę, Jerzego Drzewieckiego i Jerzego Wędrychowskiego, przy poparciu Ligi Obrony Powietrznej Państwa. Zaprojektowali oni i budowali słynne samoloty RWD, typów 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 13. Na samolocie RWD-5b Stanisław Skarżyński dokonał przelotu przez południowy Atlantyk, na RWD-9, Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura w 1932 r., a Stanisław Bajan w 1934 r., wygrali międzynarodowe zawody lotnicze Challenge. RWD-8 był samolotem szkoleniowym w Aeroklubach. We Lwowie i Warszawie budowano szybowce szkoleniowe, a w Jabłonnie pod Warszawą balony wojskowe. W 1926 r., Wytwórnia Maszyn Precyzyjnych Avia w Warszawie podjęła budowę silników lotniczych; Polskie Zakłady Skody produkowały seryjnie silniki lotnicze wysokiej klasy, początkowo na licencji, a później polskiej konstrukcji. Od 1934 r., Państwowe Zakłady Inżynierii produkowały silniki na licencji francuskiej.

      Prace konstrukcyjne wspomagane były badaniami naukowymi, prowadzonymi głównie przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, kierowany przez Prof. dr. inż. Czesława Witoszyńskiego. Instytut ten prowadził badania teoretyczne i doświadczalne nad aerodynamiką lotu, siłami wywieranymi na poszczególne części samolotu w locie, opływem powietrza wokół skrzydeł i wynikającą stąd ich nośnością i oporem, nad własnościami i wytrzymałością materiałów konstrukcyjnych samolotów oraz nad procesami spalania w silnikach lotniczych. W Instytucie Aerodynamicznym zbudowano nowoczesny na owe czasy tunel aerodynamiczny (wind tunnel), który wytwarzał wiatr o prędkości do 90 m/sek. Testowano w nim szczególnie profil skrzydeł i fotografowano opływ powietrza wokół nich. (Warto tutaj dodać, iż tunele aerodynamiczne pozostały dotąd podstawowym narzędziem badawczym aerodynamiki; współczesną nowością o zasadniczym znaczeniu jest modelowanie numeryczne, tzw. "Computational Fluid Dynamics", tzn. rozwiązywanie skomplikowanych równań różniczkowych Navier-Stokes'a przepływów przy użyciu szybkich komputerów, wówczas oczywiście nieistniejących.) Głównym narzędziem obliczeniowym tamtych czasów był suwak logarytmiczny, ewentualnie mechaniczna maszyna do liczenia na korbkę.

      Instytut Techniczny Lotnictwa zajmował się komunikacją radiową i przyrządami pomiarowymi używanymi w samolotach. Istniało także Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich, zajmujące się badaniem wpływu niskiego ciśnienia barometrycznego na sprawność fizjologiczną i psychiczną człowieka, kryteriami zdrowotnymi naboru lotników oraz ochroną zdrowia lotników.

Polskie lotnictwo wojskowe

      W okresie przedwojennym liczba samolotów w polskim lotnictwie wojskowym wahała się od 700 do 900. Do 1926 r., około 1/3 operacyjnych samolotów było produkcji francuskiej, zaś inne były budowane w Czechosłowacji. Po roku 1926, zakupy zagranicznych samolotów zostały praktycznie wstrzymane, ale polski przemysł lotniczy rozwijał się niezwykle dynamicznie. Panowało przekonanie, że przemysł ten zaspokoi zupełnie potrzeby polskiego lotnictwa, nawet w wypadku wojny.

      Polskie fabryki lotnicze, we współpracy z Instytutem Aerodynamiki zaprojektowały wiele obiecujących prototypów. W 1938 r. rozpoczęły one seryjną produkcję kilku typów samolotów, chociaż w liczbie nie wystarczającej dla pełnego pokrycia zapotrzebowania Lotnictwa Polskiego przygotowującego się do wojny. Pełna "polskość technologiczna" lotnictwa Rzeczypospolitej była jednak przedmiotem dumy narodowej. Do roku 1939, wszystkie operacyjne dywizjony zostały przezbrojone w samoloty polskiego projektu i produkcji, które jednakże były wcześniejszych typów i miały zostać zamienione w bliskiej przyszłości. Tak na przykład, dywizjony myśliwskie miały zostać przezbrojone przy końcu 1939 roku ze słabo uzbrojonych PZL-7-5 i PZL-11-5 w nowe samoloty typu Jastrząb, Sokół, Wilk i Lampart. Prototypy tych samolotów o chowanym podwoziu nie odbiegały jakością od najlepszych samolotów niemieckich.

Kampania Wrześniowa w powietrzu

      Rozwój lotnictwa polskiego w niepodległej Polsce, aczkolwiek imponujący, okazał się niestety bez większego znaczenia dla jej bezpieczeństwa.

     1 września 1939 roku, Lotnictwo Polskie posiadało tylko 150 samolotów myśliwskich, gorszych jakościowo i o słabszym uzbrojeniu niż niemieckie. Dziewięć dywizjonów bombowych składało się głównie z lekkich bombowców Karaś i tylko z 36 nowoczesnych ciężkich bombowców średniego zasięgu Łoś, które dorównywały najlepszym bombowcom niemieckim. 14 Łosi zostało zniszczonych przez Luftwaffe, głównie na lotniskach, a 22 ewakuowano do Rumunii, skąd nie wzięły już udziału w działaniach wojennych.

     Wyszkolenie polskich pilotów wojskowych było najwyższej klasy. Pomimo tego, w Kampanii Wrześniowej straty personelu lotniczego wyniosły ogólnie 70 procent, a w brygadzie bombowej sięgały aż 90 procent. Tych lotników, którzy przeżyli, a nie dostali się do niewoli niemieckiej, oczekiwał los bardzo różny. Wielu z nich zginęło wkrótce w obozach sowieckich (np. z licznej grupy lotników zagarniętych przez Sowietów po zajęciu Estonii, Łotwy i Litwy, tylko około 200 przeżyło egzekucje oraz obozy Gułagu i zostało ewakuowanych z Archangielska przez Brytyjczyków w 1942 r.). Wielu jednak zdołano wyewakuować do Rumunii lub Węgier (jeszcze w trakcie kampanii wrześniowej), a stamtąd do Francji i Anglii. Wyewakuowano również grupę czołowych inżynierów - konstruktorów lotniczych. Jeden z nich, Jerzy Samolewicz, specjalista od silników lotniczych, zasłużył się później w Kanadzie przy konstrukcji słynnego nocnego myśliwca bombardującego Mosquito.

     Odbudowę lotnictwa polskiego rozpoczęto już w 1939 r. we Francji, szybko jednak przerwała ją klęska tego kraju (podobnie słabego lotniczo jak Polska) w czerwcu 1940 roku. Większość polskich lotników została ewakuowana z Francji do Anglii. Tam powstały natychmiast Polskie Siły Powietrzne w ramach Royal Air Force. Myśliwcy polscy, wyszkoleni głównie w Dęblinie, zapisali się na stale w historii bohaterskim udziałem w Bitwie o Anglię. Historia pamięta, że mieli oni 17% udziału w liczbie zestrzeleń samolotow niemieckich. Znaleźli się w grupie tych, o których Winston Churchill powiedział w jesieni 1940 roku: "Never in the field of human conflict has so much been owed by so many to so few."

      We wrześniu 1939 r. Polska zapłaciła drogo za swą słabość bojową w powietrzu. Naturalne pytanie, zadawane zresztą jeszcze w tym samym Wrześniu było - "dlaczego tak się stało?" Odpowiedź jest wielopłaszczyznowa i największym skrócie można ująć ją następująco.

      Trzeba rozpocząć od tego, że Polska nie była przygotowana do "wojny totalnej". Taka koncepcja wojny nie była nawet szczegółowo rozważana w sztabie polskim. Pomimo tego, że w ogólnie zacofanym kraju zdołano stworzyć imponujące konstrukcje lotnicze, główną przyczyną słabości polskiego lotnictwa było jego opóźnienie czasowe i różnica ilościowa w stosunku do Luftwaffe Trzeciej Rzeszy. Wynikło to głównie z braku środków w budującej się Polsce oraz z zasadniczej, doktrynalnej różnicy w podejściu do lotnictwa. Niemcy uważali lotnictwo za jedną z dwóch broni (drugą były siły pancerne), które miały im przynieść zwycięstwo nad innymi narodami, zmazać ich klęskę z 1918 r. i zapewnić dominację europejską, a nawet światową. Polscy wojskowi, aczkolwiek dostrzegali dużą rolę wojenną dla lotnictwa, nie wierzyli w jego decydujące znaczenie, z przyczyn może bardziej historyczno-psychologicznych, ignorując gwałtownie zmieniającą się sztukę wojenną. W Polsce, lotnictwo traktowano bardziej jako dyscyplinę sportową, dostarczającą możliwości doskonałego wyszkolenia pilotów, wygrywania konkursów lotniczych i wzbudzania miłego, zbiorowego entuzjamu. Polskie lotnictwo wojskowe wykazywało nadmierne zainteresowanie i skoncentrowanie się na pobijaniu rekordów i udziale w konkursach międzynarodowych. Z poparciem rządu polskiego, niewątpliwie kosztem rozwoju lotnictwa wojskowego, rozwijano lotnictwo cywilne i cywilne aerokluby. Stracono z oczu (jeżeli kiedykolwiek uświadamiano sobie ją w pełni) podstawową rolę lotnictwa wojskowego. A takie złudzenia kosztują drogo.

---

Źródła:

Polska Lotnicza – praca zbiorowa. Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937.

Robert S. Karolevitz and Ross S. Fenn, Flight of Eagles -The story of the American Kosciuszko Squadron in the Polish-Russian War 1919-1920. Brevet Press, Inc., Sioux Falls, SD, 1974.

Andrzej Glass, Polish Wings. Interpress Publishers, Warszawa 1985.

Destiny Can Wait - The Polish Air Force in the Second World War. Polish Air Force Association. William Heinemann Ltd, London 1949.

Copyright © 1997-2007 Zwoje